肖鋒和何小君看這個李西周的眼神，也都有點變了。
從最開始的審視，變成了略帶一些欣賞，畢竟他們也是做實業的。
也知道就以國內現在這麼浮躁的環境而言，最缺的就是李西周這樣有著死磕精神的企業家。
「哈，真沒想到呢，原來李總居然有這樣大的情懷，這麼舍得下血本呢？」
肖鋒知道關振海不至于欺騙自己，所以當听說這位李總居然這麼舍得下血本的時候，也不由轉變了態度。
而這時對面的李西周則是老臉一紅。
「嗨，肖總您別听關總他說，其實我也並沒那麼高尚。主要還是以前投資的一個地產項目，干到一半的時候，結果主要投資方，資金鏈斷了跑路了。」
「就剩下那麼一大片工地，還有十幾幢爛尾樓。」
「哎，我也是有苦說不出，當年這個項目我也投了一部分錢，結果主要的投資人跑路。」
「我的錢也沒辦法要回來，最後只能要回來一幢抵債樓，這樓也沒蓋完，而且因為產證不全，我也沒辦法賣。」
「剛好，我新的項目，就是研究電梯，索性就交給那些編程人員去折騰去了。」
「畢竟，這些所謂的控制系統，其實說一千，到一萬，說道根子上，都是經驗和數據積累的問題。」
肖鋒他們幾個也沒想到這位李老板居然這麼老實，這麼謙虛，居然並沒順著關振海的話吹牛。
不過他越是表現的這樣謙遜，他們就不由越是要高看這家伙一眼。
「是啊！我們也是做實業的，何嘗不知道，其實很多項目攻關，靠的既是數據和經驗的積累呢？」
何小君顯然對李西周這句話非常有感觸。
他們做醫藥研發，其中最枯燥，但也是最基礎，最關鍵的工作，既是數據積累。
當你一個實驗做了無數遍，積累了數以千套的數據。
最後你才能從這成千上萬的數據里，挑選出最符合你需求的數據，然後在看著實驗的用量對比。
最後來判定，到底一款新藥，要使用怎樣的分量比最合適。
同樣的工作，也適用于機械工程方面的實業中。
就比如汽車行業，一說起汽車很多人都知道汽車需要三大件，發動機，變速器，和底盤。
尤其是底盤，說起來更是玄之又玄，這里面就涉及到三方面的要素，一個就是物理結構，另外一個就是底盤材料用料，還有一方面就是教。
物理結構都好理解，比如你的前懸掛和後懸掛都采用的什麼結構，麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架，多連桿獨立懸架，還是板車懸掛。
這些不同的物理結構，就會影響到駕駛員的駕乘感受，以及對車子的操控精度。
還有就是用料，比如懸臂用的是沖壓的薄鋼板，還是鋁合金懸臂，這些簧下質量都會影響整車的駕駛感受。
而說道最玄的就是，底盤教了。
甚至可以說，一款車駕駛品質的好壞，底盤教才是最關鍵的部分。
就比如國內很多汽車，就是抄襲的德國車，甚至底盤從物理結構，到用料，用的都是一模一樣，甚至有些用料比德國車還要好。
德國人就在後懸掛上用的單層沖壓鋼板，而咱們國內廠家卻給你用的鋁合金懸臂。
可最後車子開起來的時候，大家的感受確實，你國產車用料在厚道，也沒有德國車開著路感清晰，操作輕快。
過溝溝坎坎的時候，人家整車都非常輕松，不拖泥帶水。
而咱們的國產車，哪怕用料在厚道，可過個減速帶，都能把你顛吐。
而且兩年一過，有些國產車的底盤就變得松松散散，讓人開起來一點信心都沒有。
而這里所體現的就是底盤教方面的差距！
而說起教，說到底子上，那就是工程師在設計車底盤的時候，怎麼布局。
每根懸臂距離多少，什麼角度擺放。
在擰螺絲的時候，力矩用多少，擰幾圈，到時候在松幾扣。
至于為什麼要這樣做，那完全就是因為人家上百年的數據積累，一代代工程師傳承下來的經驗。
而在這方面，咱們就差的太遠了。
可以說咱們現代化的汽車起步，才不過二十年的時間而已。
在這方面，咱們距離人家還有很遠的距離。
目前在底盤教方面，做的最好的就是德國人，然後是米國人，至于日本人。
如果說日本人在汽車發動機和變速器上確實很厲害，這一點大家要承認。
但是要說汽車駕駛的高級感，以及豪華感，還有普通操控方面，日本車確實距離德國車和米國車有著一定的差距。
沒辦法，這就是需要長期的大數據積累，才能積攢下來的知識。
在汽車上，還有另外一個很重要的點，就是發動機與變速器之間的匹配。
在這點上做的最好的就是德國人，和日本人，而米國人在這方面就差的有點遠了。
說的直白一點，同樣是1.4T的發動機，德國人的發動機，可以在1500轉，就能爆發出最大的扭矩。
而我們國產的1.4T發動機，基本要到兩千轉以上，才能爆發出最大扭矩。
這就是教方面的差距，而這也是長期經驗和大數據積累才能帶來的差距。
而日本人在發動機和變速器的調校方面，可以說做的是最好的，尤其是兩田。
豐田省油平順，本田發動機隨叫隨到的動力，那都是一絕。
這也是他們兩家的車，在二手車市場比德國車都要受歡迎的主要原因。
反觀老美，在這方面就差的不是一星半點了。
就比如通用的發動機，2.0T的機頭家用版，動力都能做到285，扭矩更是高的嚇人.
變速器，也能做出9速和10速的，看賬面數據，那絕對能碾壓德國車和日本車。
可是一到實戰就拉稀……
不管是福特還是通用，甭管他的發動機數據有多嚇人，他們的變速器檔位比德系和日系多了幾個。
可是一旦車子上了路，你就會發現，起步干不過德系，油耗干不過日系。
也就是在直線加速的中後段，才能感受到一下發動機澎湃的力量。
可平日在市區，又有哪個駕駛員會那樣開車。
這就是發動機和變速器，匹配教方面的差距。
這些說道根子上，其實就也是那些大廠，在大數據和經驗積累方面的優勢。
日本和德國的工程師，正是這樣一代一代的積累實驗數據，再把這些數據傳承下來，然後在有工程師，根據這些經驗和數據，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德車企。
反觀我們國內的車企，在這方面，就真的差的太多了。
就比如我們國內現在很多車企，在自己的主打車型上，也會配備豐田御用愛信精機研發的6AT，和8AT變速器。
這變速器看起來很高端，可實際用起來的時候，你卻會發現他們的匹配，滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。
發動機的參數看起來非常高，可和日本人的變速器匹配上之後，可發動機的最佳威力卻根本爆發不出來。
開起來頓挫頻繁，至于說省油，那就更是只能呵呵了。
這就是因為我們的很多企業，在數據累計方面沒有耐心，太過浮躁，從人家手里引進過來，就直接用。
反觀這一點，當初的BYD就做的非常好。
變速器的要點說道根子上，其實就是TCU，的變速器控制程序而已。
當年他們在逆向山寨大眾雙離合變速器的時候，就是敢啃硬骨頭。
在搞明白大眾雙離合的原理之後，就自己死磕，造出幾十台，然後在賽道上日夜不停的狂跑。
記錄變速器和發動機匹配的各種數據，最後根據他們內部人士所言。
一台車日夜不停，在賽道上都跑了數百萬公里，幾十台車這麼跑下來，才掌握了充足的數據。
最後才設計出了他們自主的TCU系統，才算真正的做出來第一台國產自動變速器。
也正是在BYD真正攻克了自動變速器之後，那些國際上的變速器配套廠商，才真正對國產汽車打開了大門。
什麼格特拉克，愛信精機，采埃孚，邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。
要是以前，人家根本鳥都不鳥你，就算知道和你合作賺錢，可人家也不給你供貨。
因為只要壟斷自動變速器，他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。
反觀電梯行業，也同樣如此。
都說電梯控制系統是個大難題，確實不假。
因為你需要根據電梯的各種使用場景，來設計各種不同得方案，來編程設計。
比如電梯載一個人上頂樓，和滿載十三個人，分別上十三個不同的樓層。
又或者不同樓層，有人要上樓，有人要下樓，而這個時候電梯剛好在運行中。
電梯到底要怎麼做，到底先滿足哪一組用戶，這些可都是需要系統設定的。
光是不同的樓層，不同的人數，不同的用戶需求，這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。
而這些需求，你在設定系統的時候，就都要照顧到……